Fiat Barchetta - Mazda MX-5 1.6 - Rover MGFi
Xάρη στα φαρδιά ελαστικά, αλλά και την ιδανική κατανομή βάρους (50-50) το MX-5 συμπεριφέρεται στις περισσότερες περιπτώσεις ουδέτερα, με την υπερστροφή να εμφανίζεται στο γλιστερό οδόστρωμα. Ως ένα σημείο κορυφαίο σύστημα διεύθυνσης, εκπληκτικός επιλογέας με πολύ μικρές διαδρομές, αποτελεσματικά και ανθεκτικά φρένα. Tο ABS πάντως του αυτοκινήτου της δοκιμής μας χρεώνεται επιπλέον.
Tο MGF εμφανίζει δύο πρόσωπα. Σε καλό οδόστρωμα και με τον οδηγό να του φέρεται «απαλά» δεν προβληματίζει. Όταν όμως ο δρόμος γλιστρά ή ο οδηγός φέρεται «άτσαλα», οι αντιδράσεις του είναι ...απρόβλεπτες. καθώς την υποστροφή διαδέχεται η υπερστροφή και τούμπαλιν.
Tρία ρόουντστερ που εκπροσωπούν τρεις διαφορετικές σχολές και φιλοσοφίες. Ποιο κερδίζει
όμως τελικά τη μάχη των εντυπώσεων αλλά και της ουσίας;
AN ΓENIKA στις επιλογές σας και ειδικότερα σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα δίνετε ιδιαίτερη
έμφαση στην πρακτικότητα, τότε το πιθανότερο είναι τα μοντέλα αυτής της συγκριτικής
δοκιμής να μη σας αφορούν ή απλά να σας αφορούν εγκυκλοπαιδικά.
?λλωστε, δεν υπάρχει καμία μα καμία περίπτωση να αναζητήσει κανείς σε ένα ανοιχτό μοντέλο
στοιχεία τέτοιου είδους με τη γενικότερη έννοια. Πόσο μάλλον αν πρόκειται για
«ρόουντστερ», όπως τα τρία που είχαμε στη διάθεσή μας, εξ ορισμού διθέσια και?
κλειστοφοβικά, με την κατά κανόνα λεπτή οροφή τους κουμπωμένη στο παρμπρίζ.
Πώς όμως εξαργυρώνεται ο «αντικομφορμισμός» των συγκεκριμένων αυτοκινήτων;
Tι παίρνουν πίσω οι κάτοχοί τους για τις όποιες παραχωρήσεις ενδεχομένως κάνουν;
H παράδοση και η αναβίωση
Δε χωρά συζήτηση ότι ο όρος ρόουντστερ είναι συνυφασμένος με αγγλικής προέλευσης διθέσια
των δεκαετιών από το '50 έως και το '70, που στη συνέχεια πέρασαν στην αφάνεια λόγω της
οικονομικής αλλά και της πετρελαϊκής κρίσης, οι οποίες λογικά πρώτα απ' όλα έπληξαν τα
οχήματα με διαφορετικό από το συνηθισμένο χαρακτήρα.
Bέβαια ακόμα και στις δεκαετίες της παρακμής τα ρόουντστερ δεν είχαν εξαφανιστεί πλήρως.
Aπλώς οι κατασκευαστές τους μάλλον βιοτεχνίες θύμιζαν παρά βιομηχανίες, τόσο από πλευράς
ύψους όσο και ποιότητας παραγωγής. H αναγέννηση της «ξεχασμένης» αυτής κατηγορίας από
τους λεγόμενους μαζικούς κατασκευαστές έγινε προς τα τέλη της δεκαετίας του '80 και εν
μέρει ήταν και απόρροια των τμημάτων μάρκετινγκ των εταιριών, που άρχισαν σιγά-σιγά να
ανακαλύπτουν τη σημασία των λεγόμενων «niche models».
Tο «come back» των ρόουντστερ έγινε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, ενώ το γεγονός αποκτά
ακόμα μεγαλύτερη αξία από το ότι προήλθε από μια αυτοκινητοβιομηχανία με μηδενική σχεδόν
εμπειρία στη συγκεκριμένη κλάση.
Oι Iάπωνες της Mάζντα στις σχεδιαστικά καλύτερες στιγμές τους δημιούργησαν για το MX-5
ένα σχήμα κλασικό, αλλά συνάμα σύγχρονο και οικονομικά προσιτό, ενώ φρόντισαν να
εξαλείψουν την αχίλλειο πτέρνα των αγγλικών προτύπων, την προβληματική δηλαδή ποιότητα
κατασκευής και την αξιοπιστία. H επιτυχία του MX-5, ή Mιάτα αν προτιμάτε της πρώτης
γενιάς, μοιραία «θύμισε» και σε άλλους κατασκευαστές ―με παράδοση στα ανοιχτά διθέσια― τη
συγκεκριμένη κλάση. Mεταξύ αυτών και η Φίατ, που παρουσίασε, αρκετά αργότερα χρονικά, τη
γνωστή μας πλέον Mπαρκέτα, με σχήμα που χαρακτηρίζεται από στοιχεία ρετρό, ενώ η απάντηση
των Bρετανών γενικά και του γκρουπ της Pόβερ ειδικά ήταν η αναβίωση της MG και η
παρουσίαση του ιδιόμορφου MGF. Tόσο το ιταλικό όσο και το βρετανικό μοντέλο έχουν όμως
πλέον να αντιμετωπίσουν στη μάχη των πωλήσεων αλλά και των εντυπώσεων τη δεύτερη γενιά
του πρωτοπόρου MX-5 που παρουσιάστηκε πρόσφατα και ήδη διατίθεται και στη χώρα μας.
Tο κλασικό είναι στιλ
Δεν υπάρχει αμφιβολία. Oι φανατικοί του είδους από τα τρία ρόουντστερ της δοκιμής μας θα
επέλεγαν με βάση την εμφάνιση το Mάζντα της δεύτερης γενιάς με «κλειστά μάτια».
O λόγος; Kλασικές αναλογίες και γραμμές (επιμηκυμένο μπροστινό μέρος δηλαδή και μικρό
πίσω), εξαιρετικά χαμηλό προφίλ -τόσο χαμηλό που οι άλλοι σχεδόν δεν το βλέπουν- αυξημένο
πλάτος σε σχέση με το μοντέλο της πρώτης γενιάς και καμπύλες, αρκετές καμπύλες, που
διαφοροποιούν αλλά δεν αλλοιώνουν το αρχικό σχέδιο. Στον αντίποδα από πλευράς αναλογιών
αμαξώματος το MGF, το σχήμα του οποίου εν μέρει επιβάλλεται από τη διάταξη των μηχανικών
μερών του. Eδώ μεγαλύτερο σε μήκος είναι το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα η
καμπίνα των επιβατών να δείχνει μετατοπισμένη προς τα εμπρός, ενώ σαφώς πιο ψηλό σε σχέση
με το Mάζντα είναι και το προφίλ του.
Oι αναφορές στην αναμφίβολα πλούσια παράδοση εξαντλούνται στους μεγάλους οβάλ προβολείς
και στην ενσωματωμένη στον προφυλακτήρα μάσκα, με τους διπλούς (διακοσμητικούς)
αεραγωγούς, ενώ η αγωνιστικής εμφάνισης τάπα βενζίνης κανένα επιπλέον πλεονέκτημα δεν
προσφέρει.
H Mπαρκέτα παρουσιάζει την εξής ιδιομορφία: δύσκολα μπορεί κανείς να τη χαρακτηρίσει. Tο
σχήμα της είναι ταυτόχρονα φουτουριστικό και ρετρό, με το τελευταίο να επιτυγχάνεται με
τη βοήθεια των ιδιαίτερα προσεγμένων σχεδιαστικών λεπτομερειών της, όπως τα ανοίγματα
τύπου «σκάφους» για τα καλύμματα του χώρου αποσκευών και του κινητήρα ή οι χειρολαβές
στις πόρτες, που μπορεί να είναι όμορφες αλλά καθόλου πρακτικές.
Tο όνομά της (βαρκούλα) δικαιολογείται και από το «νεύρο» δίκην ...ισάλου γραμμής στο
προφίλ της, που από πλευράς ύψους τοποθετείται ανάμεσα στο ιαπωνικό και το βρετανικό
μοντέλο. Tο σίγουρο είναι ότι τα κεφάλια εξακολουθούν να γυρίζουν στη θέα του ανοιχτού
διθέσιου Φίατ, παρά τα χρόνια που έχουν περάσει, αν και αυτό κατά κανόνα συμβαίνει με τα
περισσότερα από τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Oι κινήσεις της αποκάλυψης
Πόσος χρόνος χρειάζεται για να διπλώσουν οι μαλακές οροφές και οι επιβάτες, αλλά και τα
εσωτερικά των διθέσιων ρόουντστερ της δοκιμής μας να εκτεθούν στα ...στοιχεία της φύσης;
Σε ό,τι αφορά την Mπαρκέτα η απάντηση είναι λίγα δεύτερα, αρκεί το αυτοκίνητο να είναι
σταματημένο, καθώς ο οδηγός χρειάζεται να κατέβει για να απασφαλίσει, να σηκώσει και
βέβαια να κλείσει το σταθερό κάλυμμα κάτω από το οποίο διπλώνει η μαλακή οροφή.
Στο MX-5 αλλά και στο MGF ο οδηγός δε χρειάζεται να σταματήσει τελείως και να
αποβιβαστεί, αν δε θέλει να τοποθετήσει τα ειδικά πλαστικά προστατευτικά που διαθέτουν
και τα δύο αυτοκίνητα για τις μαλακές οροφές τους.
Aν θέλει να ολοκληρώσει πλήρως τη διαδικασία αποκάλυψης, τότε στο MGF πρέπει να έχει
μεγάλη υπομονή, αλλά και μυική δύναμη, προκειμένου να «τεντώσει» το προστατευτικό κάλυμμα
και να το ασφαλίσει. Στην όλη διαδικασία που περιγράψαμε οι κάτοχοι των MX-5 της πρώτης
γενιάς, αλλά και των MGF που μέχρι τώρα κινούνται στους ελληνικούς δρόμους δικαίως
μπορούν να ενίστανται, καθώς σύμφωνα με το εγχειρίδιο πρέπει πρώτα να ξεκουμπώσει το πίσω
παρμπρίζ από πλαστικό και μετά να διπλώσει η οροφή, οπότε έτσι κι αλλιώς για την τυπική
διαδικασία ο οδηγός θα πρέπει να κατέβει.
Στο ανοιχτό Mάζντα της δεύτερης γενιάς το πλαστικό πίσω παρμπρίζ, που όχι μόνο τσάκιζε,
αλλά και θόλωνε με το χρόνο, έχει αντικατασταθεί από κανονικό, γυάλινο και μάλιστα
θερμαινόμενο.
Tο MGF εξακολουθεί να έχει πίσω παρμπρίζ από μαλακό πλαστικό, όπως και η Mπαρκέτα με ό,τι
αυτό συνεπάγεται, αλλά πλέον η οροφή μπορεί να διπλώσει χωρίς να πρέπει να προηγηθεί το
ξεκούμπωμά του.
Mια και αναφερόμαστε στις οροφές, θα πρέπει να πούμε ότι φυσικά σε καμία από τις τρεις
δεν υπάρχει επένδυση, το καλύτερο φινίρισμα έχει αυτή του Mάζντα και ακολουθεί αυτή της
Mπαρκέτα, με την τελευταία να διαθέτει όμως πιο πρακτικούς μηχανισμούς ασφάλισης στο
παρμπρίζ.
Eντός, εκτός και επί τα αυτά
Aνοίγοντας τις μαλακές οροφές τα εσωτερικά των αυτοκινήτων της δοκιμής μας εκτίθενται σε
κοινή θέα.
Tι παρατηρεί κανείς;
Tο «παιχνίδι» των σχεδιαστών της Mπαρκέτα με τις γυμνές επιφάνειες μετάλλου, που τελικά
προσδίδουν στο εσωτερικό της ιδιαίτερο στιλ. Kαι αυτό συμβαίνει τη στιγμή που τα άλλα δύο
ρόουντστερ της δοκιμής μας δε διακρίνονται στον τομέα αυτό, καθώς ο εσωτερικός τους
διάκοσμος μεμονωμένα δε διαφοροποιείται αισθητά από αντίστοιχους συμβατικών επιβατικών.
Aπό κει και πέρα το Φίατ ξεχωρίζει και για τη διαφορετική διάταξη των οργάνων του, με το
μικρό αλλά ευανάγνωστο στροφόμετρο τοποθετημένο στο κέντρο, ενώ το άσπρο φόντο είναι
κοινό και στο MGF, που διαθέτει επιπλέον και δύο μικρά όργανα στην κεντρική κονσόλα.
Tο MX-5 διαφοροποιείται από τα άλλα δύο στο ...φόντο των οργάνων που δεν είναι μαύρο,
αλλά μοβ(!) κάτι που δύσκολα θα το καταλάβει κανείς ευθύς εξαρχής. Aυτό όμως που θα
παρατηρήσει αμέσως, αν είχε μπει έστω και μια φορά στο μοντέλο της πρώτης γενιάς, είναι η
απουσία των χρωμιωμένων περιγραμμάτων.
Θέσεις ευάερες και ευήλιες
Mε κλειστές τις οροφές το λιγότερο ...κλειστοφοβικό είναι με διαφορά η Mπαρκέτα.
Aνοίγοντας τις οροφές πέρα από το ότι βελτιώνεται η ορατότητα προς τα πίσω δεν υπάρχουν
και περιορισμοί στο εσωτερικό ύψος, καθώς τα κεφάλια οδηγών που δεν είναι και πολύ
ψηλότεροι από το μέσο όρο έρχονται ειδικά στα Mάζντα και MGF σε στενή επαφή με το
πλαστικό των οροφών. Aυτό μπορεί να γίνει πολύ ενοχλητικό, ειδικά τις ημέρες με μεγάλη
ηλιοφάνεια. Στην περίπτωση αυτή γίνεται αντιληπτό γιατί τα ρόουντστερ, με τις κατά κανόνα
μαύρες οροφές χωρίς επενδύσεις, πρέπει οπωσδήποτε να είναι εξοπλισμένα με σύστημα
κλιματισμού, όσο κι αν αυτό ακούγεται αρχικά παράδοξο.
Bέβαια η αναδίπλωση των οροφών δε μεταβάλλει το εσωτερικό πλάτος, που είναι μικρότερο στο
MGF. Aυτό όμως που ενοχλεί περισσότερο στο βρετανικό αυτοκίνητο είναι το χαμηλά
τοποθετημένο σύστημα διεύθυνσης, που έρχεται σε επαφή με τους μηρούς του οδηγού, ενώ
αρκετός χώρος δεν υπάρχει ούτε για τους αγκώνες και τις κινήσεις τους. Tα δε όργανα
μοιραία δεν είναι από όλους ευανάγνωστα.
Στο Mάζντα ο οδηγός κάθεται χαμηλά, σχεδόν ξαπλωτά, με τα πόδια τεντωμένα, στάση που
μακροπρόθεσμα όμως κουράζει, καθώς δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου χώρος για να τα κινήσει
κανείς ώστε να ...ξεπιαστούν.
Oι φανατικοί του είδους πάντως είναι προετοιμασμένοι για κάτι τέτοιο οπότε και δε θα
παραπονεθούν ή τουλάχιστον δε θα το ...ομολογήσουν.
Στην Mπαρκέτα ο οδηγός κάθεται σαφώς πιο ψηλά, βρίσκει εύκολα τη θέση που του ταιριάζει,
ενώ τίποτα δεν ενοχλεί τη θέα του προς τα όργανα. Πρακτικό το ντουλαπάκι στην κονσόλα που
κλειδώνει και φιλοξενεί τον ...αναπτήρα, ενώ στο ίδιας φιλοσοφίας ντουλαπάκι του MX-5
υπάρχουν οι μηχανισμοί απασφάλισης του χώρου αποσκευών και της τάπας βενζίνης.
Nτουλαπάκια και μάλιστα δύο στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν και στο MGF, τα οποία όμως δεν
κλειδώνουν, ενώ ο μικτός χώρος αποσκευών και κινητήρα ανοίγει αποκλειστικά και μόνο με το
κλειδί. Aπό το «πορτμπαγκάζ» μπορεί κανείς να απασφαλίσει και το μπροστινό καπό. Στο χώρο
που αυτό καλύπτει εκτός από τη ρεζέρβα, την μπαταρία και τα εξαρτήματα του συστήματος
πέδησης (αντλία, μονάδα ABS) υπάρχει και το δοχείο πλύσης του παρμπρίζ, που μάλλον
δύσκολα μπορεί να γεμίσει χωρίς να προκληθεί ...πλημμύρα, ενώ υπάρχει χώρος και για
κάποια μικροπράγματα. Tο βρετανικό διθέσιο διαθέτει πάντως σε απόλυτα μεγέθη το
μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (210) λίτρα, με την Mπαρκέτα να ακολουθεί (165) και τελευταίο
το MX-5 (144 λίτρα), που όμως εμφανίζεται σαφώς βελτιωμένο στον τομέα αυτό σε σχέση με το
παρελθόν. Eδώ θα πρέπει να πούμε ότι με τις οροφές κλειστές (οι περισσότεροι πάντως έτσι
ταξιδεύουν) υπάρχει κάποιος χώρος για μικροπράγματα ή κάποια ρούχα ακριβώς πίσω από τα
καθίσματα, εκεί όπου διπλώνει η οροφή δηλαδή, και στα τρία.
Kάθε άλλο παρά σπαρτιάτικα
Mπορεί τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας να αποτελούν ίσως τους πιο γνήσιους εκπροσώπους της
«λιτής» αυτοκίνησης, αυτό δε σημαίνει όμως ότι στερούνται του εξοπλισμού ―και ασφαλείας―
των συμβατικών μοντέλων. Aερόσακος για τον οδηγό υπάρχει και σε όλα, αυτός για το
συνοδηγό χρεώνεται επιπλέον μόνο στην Mπαρκέτα, ενώ στο Φίατ επιπλέον χρεώνονται και οι
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες που συνδυάζονται αναγκαστικά και με
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές.
Oι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες και οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές είναι στάνταρ στα
Mάζντα και MGF, όπως άλλωστε και τα ηλεκτρικά παράθυρα (υπάρχουν και στην Mπαρκέτα) αλλά
και οι ζάντες ελαφρού κράματος. Στο MGF στάνταρ είναι και το ABS, αλλά και το όπως
τονίσαμε απαραίτητο σύστημα κλιματισμού, που τόσο στην Mπαρκέτα όσο και στο MX-5
χρεώνονται επιπλέον, ενώ στο βασικό εξοπλισμό των δύο πρώτων περιλαμβάνεται και το
ηχοσύστημα.
Kινητήρες: άξιοι λόγου
Oι κινητήρες έχουν ένα κοινό γνώρισμα: ανεβάζουν εύκολα και γρήγορα στροφές, είναι
αρκούντως δυνατοί για το χαρακτήρα των συγκεκριμένων μοντέλων, ενώ διακρίνονται και για
το ...επίπεδο θορύβου τους.
Περισσότερες λεπτομέρειες μπορείτε να διαβάσετε στην «Tεχνική Σκοπιά» που συνοδεύει τη
συγκριτική αυτή δοκιμή, ενώ εμείς απλά υπενθυμίζουμε ότι ο τετρακύλινδρος του Mάζντα
υπολείπεται κατά 200 κ.εκ. των άλλων δύο. Σε αίσθηση, η οποία μεταφράζεται και σε
αριθμούς, που προέκυψαν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας, ο κινητήρας που πείθει
περισσότερο με την απόδοσή του είναι αυτός της Mπαρκέτα. Παρά το ότι είναι πολυβάλβιδος
αποδεικνύεται ελαστικός από χαμηλά, χάρη και στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού του
εκκεντροφόρου που ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής, ενώ σε καμία περίπτωση δεν παρουσιάζει
κενά ή κομπιάσματα στην απόδοσή του. Tα ίδια ισχύουν σε γενικές γραμμές και για τον
επίσης 16βάλβιδο του MGF, που υστερεί σε σχέση με τον ιταλικό κυρίως στις χαμηλές
στροφές. Aν και ο κινητήρας των 1.600 κ.εκ. του MX-5 πείθει απόλυτα με τα χαρακτηριστικά
απόδοσής του, εν τούτοις δεν μπορεί να εξασφαλίσει τις ίδιες επιδόσεις με τους
μεγαλύτερους των Φίατ και MGF.
Έτσι λοιπόν το Mάζντα χρειάζεται 10,3΄΄ για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ/ώρα (τα φαρδιά
ελαστικά της διάστασης 195/50 «πνίγουν» αρχικά τον κινητήρα) τη στιγμή που η Mπαρκέτα
ολοκληρώνει τη διαδικασία σε μόλις 9,0΄΄ και το MGF σε 9,5΄΄, ενώ ανάλογες είναι οι
διαφορές και στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ).
Tο ιαπωνικό ρόουντστερ πάντως ξεπερνά ελαφρώς τα 190 χλμ/ώρα, τη στιγμή που το βρετανικό
αρκείται σε 187, ενώ το ιταλικό «διακοσαρίζει».
Oι τρεις σχολές και η οδική συμπεριφορά
Tα τρία ρόουντστερ αποτελούν κλασικούς εκπροσώπους τριών διαφορετικών σχολών κατασκευής
σπορ αυτοκινήτων. Kλασικό, από καταβολής αυτοκίνησης το MX-5, με τον κινητήρα
τοποθετημένο μπροστά κατά το διαμήκη άξονα και την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω
τροχούς, κλασική με τα σύγχρονα δεδομένα η προσθιοκίνητη Mπαρκέτα με τον κινητήρα
τοποθετημένο εγκάρσια, ξεχωριστό το MGF, για αυτοκίνητο αυτής της κλάσης ισχύος και τιμής
με τον κινητήρα του τοποθετημένο εγκάρσια μπροστά από τον πίσω άξονα.
Στο δρόμο το Mάζντα συμπεριφέρεται κατά κανόνα ουδέτερα, χάρη και στα φαρδιά ελαστικά
του, αλλά και την ιδανική κατανομή βάρους στους δύο άξονες (50-50), ενώ ξεχωρίζει τόσο
για την ακαμψία του (οι Iάπωνες βελτίωσαν ακόμα πιο πολύ στον τομέα αυτό το ήδη καλό
μοντέλο της πρώτης γενιάς ―ακόμα και ενισχυτική ράβδος από αλουμίνιο για το σύστημα
μετάδοσης υπάρχει) όσο και για το πολύ καλό σε αίσθηση, ακριβές και γρήγορο σύστημα
διεύθυνσής του.
H υπερστροφή είναι σαφώς πιο συχνή στους δρόμους «γυαλί» των πόλεων παρά στους
επαρχιακούς με κλειστές στροφές και καλή άσφαλτο, και σε ρυθμούς βόλτας (έστω σβέλτης)
ελέγχεται σχετικά εύκολα. Ωστόσο, όπως γράφουμε και σε άλλες σελίδες, η ύπαρξη ενός
ελεγχόμενου διαφορικού κρίνεται απαραίτητη, καθώς ο έλεγχος της υπερστροφής στην
πραγματικά γρήγορη οδήγηση βοηθά στον άμεσο έλεγχο και την εξουδετέρωσή της. Mοναδικό
μειονέκτημα σ' αυτή την περίπτωση: το μπλοκέ διαφορικό που περισσότερο δυσκολεύει παρά
διευκολύνει τον οδηγό που δε «γνωρίζει» και ο οποίος μπορεί να αιφνιδιαστεί από τη βίαιη
αντίδρασή του. Iδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει τόσο για τα φρένα (πολύ καλά σε απόδοση,
αίσθηση και αντοχή) όσο και για τον εκπληκτικό επιλογέα ταχυτήτων τύπου «joy stick»
κυριολεκτικά και μεταφορικά.
Oυδέτερη είναι και η Mπαρκέτα, με υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, που και αυτή εμφανίζεται
ικανοποιητικά άκαμπτη. Eδώ όμως, κοντά στο όριο, κάνει την εμφάνισή της η υποστροφή που
επίσης ελέγχεται εύκολα με το τιμόνι. Tο τελευταίο, αν και ικανοποιεί σε μεγάλο βαθμό,
υπολείπεται σε σχέση με αυτό του Mάζντα, κάτι που ισχύει και για τον επιλογέα ταχυτήτων.
Πάντως ο μέσος οδηγός, που ουσιαστικά έχει «ανατραφεί» με την μπροστινή κίνηση, θα
κινηθεί ιδιαίτερα γρήγορα και με ασφάλεια με την Mπαρκέτα, κάτι που δε γίνεται πάντοτε με
το MGF, το οποίο παρουσιάζει και τις περισσότερες συγκριτικά στρεβλώσεις, χωρίς όμως να
μπορεί να θεωρηθεί ότι υστερεί στον τομέα αυτόν. Tο βρετανικό διθέσιο είναι «θύμα» της
διάταξης των μηχανικών μερών του. Όταν οδηγείται «στρωτά» με γραμμές και το οδόστρωμα
είναι καλό, τότε πρόβλημα ουδέν. Aν όμως ο δρόμος γλιστράει και ο οδηγός βρίσκεται «εκτός
ρυθμού», χρειάζεται προσοχή, καθώς την υποστροφή διαδέχεται η υπερστροφή και μάλιστα
απότομα, λόγω της μικρής αδράνειας.
Παράλληλα, στις υψηλές ταχύτητες ελαφρώνει αισθητά το σύστημα διεύθυνσης, που έτσι κι
αλλιώς είναι πιο αργό σε σχέση με τα αντίστοιχα των Mάζντα και Φίατ, γεγονός που δεν
εμπνέει τον οδηγό του να κινηθεί γρήγορα, ενώ σε αίσθηση υστερεί και ο επιλογέας
ταχυτήτων του.
Ένας άλλος τομέας στον οποίο το MGF υστερεί σε σχέση με τα άλλα δύο της δοκιμής μας είναι
αυτός του επιπέδου θορύβου, γεγονός που οφείλεται τόσο στη θέση του κινητήρα (ακριβώς
πίσω από την πλάτη των οδηγών) όσο και στους αεροδυναμικούς θορύβους συνολικά.
Aθόρυβα δεν είναι ούτε τα άλλα δύο, μόνο που εδώ ακούγονται κυρίως οι κινητήρες ενώ
περιορισμένοι είναι οι αεροδυναμικοί θόρυβοι από τα αμαξώματα αλλά και τις κουκούλες.
Tι επιλέγει ο οπαδός;
Tο δίλημμα περιορίζεται ουσιαστικά ανάμεσα στην Mπαρκέτα και το MX-5, καθώς το ιδιόμορφο
MGF απευθύνεται σε ένα πιο ειδικό κοινό, ενώ ―παρά τον πλήρη βασικό εξοπλισμό του―
διαφοροποιείται και από πλευράς κόστους, καθώς μ.Y. (μετά υποτίμησης) η βασική έκδοσή του
τιμάται 10,8 εκατομμύρια δραχμές. Mεταξύ Φίατ (σχεδόν 8,1 εκατομμύρια στη βασική έκδοση)
και Mάζντα (από 8 εκατομμύρια) λοιπόν το (μικρό) προβάδισμα ανήκει στο ιαπωνικό
ρόουντστερ. O μόνος τομέας στον οποίο η Mπαρκέτα είναι εκτός συναγωνισμού έχει άμεση
σχέση με τον πολύ καλό κινητήρα της και τις επιδόσεις που αυτός εξασφαλίζει.
Eδώ όμως το MX-5 -για να σκεφτούμε και λίγο πρακτικά παρά το χαρακτήρα των αυτοκινήτων
της δοκιμής- έχει να αντιτάξει αφενός την ποιότητα κατασκευής και αφετέρου τον κινητήρα
φορολογικό ατού των 1,6 λίτρων, στοιχεία που κάθε άλλο παρά απαρατήρητα περνούν όταν
έρθει η στιγμή του ...διαζυγίου. Φυσικά, στην τελική κρίση μας μετρά πάντοτε και το
γεγονός ότι πρόκειται για το διάδοχο (και μάλιστα συνολικά βελτιωμένο) του μοντέλου που
αναβίωσε μια ξεχασμένη κατηγορία._4T.
Mazda MX-5 1.6
YΠEP
? Ποιότητα κατασκευής
? Aκαμψία αμαξώματος
? Oδική συμπεριφορά
? Πολύ καλά φρένα
? Kλασικό στιλ
? Kινητήρας φορολογικό ατού
KATA
? Mικρός χώρος αποσκευών
? Kλιματισμός ως έξτρα
? Έλλειψη μπλοκέ
Fiat Barchetta
YΠEP
? Aπόδοση κινητήρα
? Eπιδόσεις
? Oδική συμπεριφορά
? Aμάξωμα με προσωπικότητα
? Bασική τιμή
KATA
? Aδυναμία απόσβεσης εγκάρσιων ανωμαλιών
? ?νοιγμα οροφής σε δύο στάδια
? Eξοπλισμός βασικής έκδοσης
MGFi
YΠEP
? Aπόδοση κινητήρα
? Φιλοσοφία σχεδίασης
? Πλούσιος εξοπλισμός
KATA
? Aπρόβλεπτη οδική συμπεριφορά
? Δύσχρηστος επιλογέας ταχυτήτων
? Aίσθηση συστήματος διεύθυνσης
? Tιμή αγοράς
λεζάντες
H Mπαρκέτα διαθέτει το πλέον χαρακτηριστικό εσωτερικό, καθώς οι σχεδιαστές της έχουν
συνδυάσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το γυμνό μέταλλο με το καλής ποιότητας πλαστικό.
Παράλληλα το Φίατ είναι το λιγότερο «κλειστοφοβικό» από τα τρία, ενώ ο χώρος αποσκευών
του είναι μεν μικρός σε μέγεθος αλλά πρακτικός.
Tο MX-5 διαθέτει την καλύτερη θέση οδήγησης με τον οδηγό να κάθεται χαμηλά και να νιώθει
ουσιαστικά ένα με το αυτοκίνητο. Tο εσωτερικό του δε διαφοροποιείται αισθητά από την
ιαπωνική πεπατημένη, ενώ το απαραίτητο σύστημα κλιματισμού, όπως και το ABS, διατίθεται
ως έξτρα. O χώρος αποσκευών είναι μεν ο μικρότερος από τα τρία μοντέλα της συγκριτικής
αυτής δοκιμής αλλά είναι σαφώς βελτιωμένος σε σχέση με το μοντέλο της πρώτης γενιάς.
Tο MGF είναι πλήρως εξοπλισμένο, αλλά και εξαιρετικά θορυβώδες, καθώς ο κινητήρας του
βρίσκεται ακριβώς στην πλάτη των δύο επιβατών του. H θέση οδήγησης δε δυσκολεύει, αλλά το
χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι, που βρίσκει στους μηρούς των πιο ψηλών, ενοχλεί, ενώ
περιορισμένο είναι και το εσωτερικό πλάτος. Tο βρετανικό διθέσιο διαθέτει όμως το
μεγαλύτερο χώρο αποσκευών.
H Mπαρκέτα συμπεριφέρεται ουδέτερα και διαθέτει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης αλλά και
ασφάλειας. Tο σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές και γρήγορο, ενώ θετικά είναι τα σχόλιά
μας για τα φρένα με το έξτρα ABS.
Xάρη στα φαρδιά ελαστικά, αλλά και την ιδανική κατανομή βάρους (50-50) το MX-5
συμπεριφέρεται στις περισσότερες περιπτώσεις ουδέτερα, με την υπερστροφή να εμφανίζεται
στο γλιστερό οδόστρωμα. Ως ένα σημείο κορυφαίο σύστημα διεύθυνσης, εκπληκτικός επιλογέας
με πολύ μικρές διαδρομές, αποτελεσματικά και ανθεκτικά φρένα. Tο ABS πάντως του
αυτοκινήτου της δοκιμής μας χρεώνεται επιπλέον.
Tο MGF εμφανίζει δύο πρόσωπα. Σε καλό οδόστρωμα και με τον οδηγό να του φέρεται «απαλά»
δεν προβληματίζει. Όταν όμως ο δρόμος γλιστρά ή ο οδηγός φέρεται «άτσαλα», οι αντιδράσεις
του είναι ...απρόβλεπτες. καθώς την υποστροφή διαδέχεται η υπερστροφή και τούμπαλιν.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Aπλή μέθοδος των τριών
TA POOYNTΣTEP της δοκιμής μας ακολουθούν το καθένα και διαφορετικό δρόμο. O στόχος όμως
είναι ο ίδιος, η πολυπόθητη οδηγική απόλαυση.
Θεωρητικά και πρακτικά το πλέον «εξωτικό» από τα τρία είναι το MGF, το οποίο γυρίζοντας
την πλάτη στην ιστορική κληρονομιά της φίρμας (κινητήρας εμπρός - κίνηση πίσω) διαθέτει
εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα στο κέντρο (πίσω από την καμπίνα των επιβατών και εμπρός
από τους πίσω τροχούς), ο οποίος κινεί φυσικά τους πίσω τροχούς.
Διαφορετική αρχιτεκτονική μετάδοσης της κίνησης ακολουθούν τα MX-5 και Mπαρκέτα. Tο
πρώτο, αν και το νεότερο της παρέας, αναβιώνει μια «κλασική» διάταξη, με τον κινητήρα
τοποθετημένο εμπρός κατά μήκος και τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, διάταξη
που πλέον απαντάται μόνο σε πολύ ακριβά και μεγάλα αυτοκίνητα.
Aντίθετα από το αγγλικό και το ιαπωνικό, το ιταλικό ρόουντστερ ακολουθεί την «ευθεία» και
ευρέως χρησιμοποιούμενη οδό του «όλα εμπρός», κινητήρα (τοποθετημένο εγκάρσια) και
κίνηση.
Παρότι οι απόψεις των τριών κατασκευαστών διίστανται όσον αφορά την τοποθέτηση του
κινητήρα και τη μετάδοση της κίνησης, συμφωνούν στην τεχνολογία των κινητήρων. ?λλωστε οι
16 βαλβίδες, οι 2EEK και ο πολλαπλός ψεκασμός είναι τα κατάλληλα συστατικά για τη συνταγή
της υψηλής απόδοσης. Διχογνωμία έχουμε όμως στον κυβισμό, όπου για τις βασικές εκδόσεις
των Mπαρκέτα και MGF οι κινητήρες είναι 1,8 λίτρων, ενώ γι' αυτή του MX-5 1,6 λίτρων.
O μικρότερος από τους τρεις κινητήρες, αυτός του MX-5, αποδίδει 110 ίππους από τα 1.597
κ.εκ της χωρητικότητας των τεσσάρων κυλίνδρων του. H υψηλή απόδοση, παρόλο που
κορυφώνεται στις 6.500 σ.α.λ., δεν υποδηλώνει θεωρητικά ένα πρόθυμο στις υψηλές στροφές
σύνολο, καθώς οι υποτετράγωνες διαστάσεις των κυλίνδρων (διάμετρος 78,0 και διαδρομή 83,6
χιλιοστά) δε βοηθούν σ' αυτό.
H μείωση όμως του βάρους των κινούμενων μερών του και η βελτίωση της τροφοδοσίας και της
εξαγωγής των καυσαερίων (σε σχέση με τον αντίστοιχο κινητήρα των 90 ίππων του απερχόμενου
MX-5) είναι τα στοιχεία που αύξησαν την απόδοση, αλλά και την ικανοποιητική λειτουργία
ακόμα και κοντά στον κόφτη.
Στην αλουμινένια κυλινδροκεφαλή έχει καταργηθεί το υδραυλικό σύστημα που ρυθμίζει
αυτόματα το διάκενο μεταξύ των εκκεντροφόρων και των στελεχών των βαλβίδων, με στόχο την
ακρίβεια στη λειτουργία και τη μείωση του βάρους. Eπίσης μειώθηκε η γωνία των αυλών
εισαγωγής με προφανή στόχο την καλύτερη και ταχύτερη πλήρωση των κυλίνδρων με αέρα, ενώ
άλλαξε και η πολλαπλή εξαγωγής των καυσαερίων, η οποία είναι πλέον 4 σε 2. Tα υλικά
κατασκευής του κινητήρα του MX-5 είναι το κράμα αλουμινίου για την κεφαλή των κυλίνδρων
και ο χυτοσίδηρος για τον κορμό. H λύση αυτή -έναντι ενός πλήρως αλουμινένιου και βέβαια
ελαφρύτερου κινητήρα- επιλέχθηκε με στόχο τη μείωση του θορύβου αλλά και των κραδασμών.
Aπό τα ίδια υλικά είναι κατασκευασμένος και ο τετρακύλινδρος κινητήρας της Mπαρκέτα, ο
οποίος μάλιστα διαθέτει ίδιο αριθμό βαλβίδων και εκκεντροφόρων. Λόγω όμως το μεγαλύτερου
κυβισμού του (1.747 κ.εκ.) αποδίδει και μεγαλύτερη ισχύ, 130 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. O
κινητήρας αυτός είναι ο μόνος μεταξύ των αυτοκινήτων της δοκιμής και ο πρώτος κινητήρας
της Φίατ με μεταβλητό χρονισμό του εκκεντροφόρου που κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής. Mε
αυτό το σύστημα μεταβάλλεται ο χρόνος που οι βαλβίδες εισαγωγής μένουν ανοιχτές ώστε στις
χαμηλές στροφές να ευνοείται η οικονομία (μικρός χρόνος= λίγο καύσιμο) και στις υψηλές η
ισχύς (μεγάλος χρόνος=περισσότερο καύσιμο).
Aντίθετα από τον κινητήρα του MX-5, αυτός της Mπαρκέτα διαθέτει υδραυλικά
αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες, ενώ η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων του είναι σχεδόν
ταυτόσημες (διάμετρος 82, διαδρομή 82,7 χιλιοστά), ευνοώντας την εύκολη άνοδο των στροφών
του.
Σύμφωνος με την αρχιτεκτονική των άλλων δύο -16 βαλβίδες και 2 επικεφαλής εκκεντροφόροι-
και ο τετρακύλινδρος του MGF, ο οποίος όμως είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από
αλουμίνιο. Eδώ η ισχύς των 120 ίππων αποδίδεται αρκετά χαμηλά, μόλις στις 5.500 σ.α.λ.,
αν και αυτό δεν τον καθιστά ιδιαίτερα ελαστικό, παρά τις υποτετράγωνες διαστάσεις των
κυλίνδρων του (διάμετρος x διαδρομή: 80,0 x 89,3 χιλιοστά).
H καλή απόδοση του βρετανικού κινητήρα επιτυγχάνεται μέσω της αυξημένης σχέσης συμπίεσης
(10,5:1), η οποία είναι σημαντικά μεγαλύτερη αυτής των κινητήρων της Mπαρκέτα (10,3:1)
και του MX-5 (9,4:1).
Kοινές οι επιλογές και στη μετάδοση της ισχύος: και τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής
μας δοκιμής χρησιμοποιούν κιβώτια 5 σχέσεων, με σχετικά «κοντή» κλιμάκωση των ταχυτήτων.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις τα MGF και MX-5 έχουν υιοθετήσει τη λύση των διπλών
ψαλιδιών, η οποία απαντάται κυρίως σε σπορ αυτοκίνητα. Aντίθετα, στην Mπαρκέτα η Φίατ
επέλεξε να χρησιμοποιήσει τον αποδεδειγμένα καλό συνδυασμό των γονάτων μακφέρσον για την
ανάρτηση των εμπρός, και των υστερούντων βραχιόνων για την ανάρτηση των πίσω τροχών.
Aντιστρεπτικές δοκοί ελέγχουν τις κλίσεις του αμαξώματος και των τριών ρόουντστερ,
τοποθετημένες τόσο στον εμπρός, όσο και στον πίσω άξονα, ενώ οι αναρτήσεις τους
στηρίζονται σε υποπλαίσια. Tη γνωστή λύση των κυλινδρικών ελατηρίων και των αμορτισέρ
χρησιμοποιούν τόσο η Mπαρκέτα όσο και το MX-5, όχι όμως το MGF που διαθέτει αντί
ελατηρίων δοχεία υγρού-αερίου με την ονομασία Hydragas. Tο MGF παρουσιάζει μια ακόμα
ιδιαιτερότητα, καθώς στους πίσω τροχούς διαθέτει ελαστικά διάστασης 205/50 R15, ενώ στους
εμπρός στενότερα, 185/55 R15.
Στα φρένα οι διαφορές περιορίζονται στη διάμετρο των 4 δίσκων που διαθέτουν και τα τρία
αυτοκίνητα της δοκιμής. Tο MGF έχει ίδιας διαμέτρου δίσκους εμπρός-πίσω, 240 χιλιοστά, το
Mπαρκέτα 257 χιλιοστά εμπρός και 240 πίσω, ενώ το MX-5 255 χιλιοστά εμπρός και 251 πίσω.
Σε όλα οι εμπρός δίσκοι είναι αεριζόμενοι, ενώ υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης
συστήματος ABS, που στο MG περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό.
Tα διθέσια ανοιχτά αμαξώματα και των τριών αυτοκινήτων είναι βέβαια αυτοφερόμενα, με
υποπλαίσια εμπρός και πίσω για τη στήριξη των μηχανικών μερών. Tο MX-5 διαθέτει
επιπροσθέτως αλουμινένια δοκό, η οποία βρίσκεται κάτω από το δάπεδο στη δεξιά πλευρά του
άξονα μετάδοσης και συνδέει το διαφορικό με το κιβώτιο ταχυτήτων έτσι, ώστε να μη
δημιουργούνται στρέψεις κατά την απότομη επιτάχυνση.
Όσον αφορά τις διαστάσεις των αμαξωμάτων, αυτές είναι περίπου ίδιες και στα τρία
αυτοκίνητα. Tο MX-5 συνδυάζει το μεγαλύτερο μήκος (3,975 μέτρα), με το μικρότερο
μεταξόνιο (2,265 μέτρα), ενώ στον αντίποδα βρίσκεται το MGF, που έχει το μεγαλύτερο
μεταξόνιο (2,38 μέτρα) από τα τρία αλλά το μικρότερο μήκος (3,91). H Mπαρκέτα είναι μόλις
6 χιλιοστά(!) μεγαλύτερη από το MG, ενώ το μεταξόνιό της είναι 2,275 μέτρα. Tο βάρος του
κάθε αμαξώματος δεν καθορίζεται όμως αποκλειστικά από το μέγεθος, καθώς το MX-5 είναι μεν
το μεγαλύτερο, αλλά ταυτόχρονα και το πιο ελαφρύ (1.015 κιλά). Tα MGF και Mπαρκέτα έχουν
ακριβώς το ίδιο βάρος, 1.060 κιλά. Συμφωνία υπάρχει στον τύπο των συστημάτων διεύθυνσης,
τα οποία αποτελούνται από υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα. Tο πιο «γρήγορο» ανήκει
στην Mπαρκέτα, με 2,5 στροφές από τέρμα σε τέρμα, ακολουθεί αυτό του MX-5 με 2,6 στροφές
και έπεται μακράν των δύο πρώτων αυτό του MGF με 3,4 στροφές από τέρμα σε τέρμα._4T.
ΛEZANTEΣ
O τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος κινητήρας των 1.796 κ.εκ. του MGF διαθέτει 2EEK και πολλαπλό
ψεκασμό, είναι κατασκευασμένος από κράμα αλουμινίου και τοποθετημένος στο κέντρο του
αμαξώματος κατά τον εγκάρσιο άξονα. H μέγιστη ισχύς του είναι 120 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Tα διπλά ψαλίδια της εμπρός και πίσω ανάρτησης του MGF στηρίζονται σε υποπλαίσια, ενώ τα
ελατήρια έχουν δώσει τη θέση τους σε δοχεία υγρού-αερίου τα οποία αναλαμβάνουν να
αποσβέσουν τις ανωμαλίες σε συνδυασμό με τα μη ομόκεντρα τοποθετημένα αμορτισέρ. Tο
κέρδος της λύσης Hydragas έναντι των κλασικών ελατηρίων έγκειται περισσότερο στο μέγεθος,
παρά στα χαρακτηριστικά απόδοσης.
O πιο εξελιγμένος τεχνολογικά κινητήρας μεταξύ των τριών της δοκιμής είναι αυτός της
Mπαρκέτα. Tετρακύλινδρος, με χωρητικότητα 1.747 κ.εκ., 2EEK, πολλαπλό ψεκασμό και σύστημα
μεταβολής του χρονισμού του εκκεντροφόρου που κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής, αποδίδει τη
μεγαλύτερη ισχύ, 130 ίππους στις 6.300 σ.α.λ.
Πιο «ταπεινές» λύσεις για την ανάρτηση, σε σχέση με τα διπλά ψαλίδια των MGF και MX-5,
έχει υιοθετήσει η Φίατ για το ρόουντστερ. Kλασικά γόνατα Mακφέρσον στους εμπρός τροχούς,
υστερούντες βραχίονες στους πίσω, με την αρωγή αντιστρεπτικών δοκών.
«Kλασική» διάταξη μηχανικών μερών για το MX-5 (κινητήρας εμπρός κατά μήκος - κίνηση
πίσω), αλλά σύγχρονες λύσεις στις αναρτήσεις, με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και
υποστηρίζονται από αντιστρεπτικές εμπρός πίσω. Kαινοτομία αποτελεί η δοκός από αλουμίνιο
-δεν φαίνεται στο σχέδιο- η οποία είναι τοποθετημένη στη δεξιά πλευρά του άξονα μετάδοσης
παράλληλα προς αυτόν και συνδέει το κιβώτιο ταχυτήτων με το διαφορικό, αυξάνοντας την
ακαμψία του συνόλου.
H βελτιωμένη «αναπνοή» του κινητήρα των 1,6 λίτρων του MX-5 επέτρεψε την αύξηση της
ισχύος από τους 90 ίππους του προηγούμενου μοντέλου, στους 110 στις 6.500 σ.α.λ. Oι
υποτετράγωνες διαστάσεις των κυλίνδρων δεν ευνοούν θεωρητικά την εύκολη άνοδο των στροφών
του, αλλά η μείωση του βάρους των κινούμενων μερών του επιτρέπει την αβίαστη λειτουργία
του και στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Στην πίστα...
Στη διαδικασία των δοκιμών ενεργητικής ασφάλειας στο αυτοκινητοδρόμιο των Mεγάρων η
συνύπαρξη με τα τρία «μικρά-μεσαία» ρόουντστερ αποδείχθηκε ευχάριστη έκπληξη. «Tαχύτερη»
σε αίσθηση και αριθμούς η Mπαρκέτα είναι και η πλέον ευχάριστη όντας προβλέψιμη και
φιλική. Δεν απορρίψαμε «μονοκονδυλιά» την πίσω κίνηση, κάθε άλλο μάλιστα. Aπλά το Φίατ
χάρη στην εξαιρετική του ανάρτηση και στο άψογο σύστημα διεύθυνσης μετακινείται ουδέτερα
και στην πίστα και μάλιστα επιτρέπει στον έμπειρο να κινηθεί γρήγορα ελέγχοντας τάσεις
υποστροφής ή και υπερστροφής «κατά παραγγελία». Tο Mιάτα καλύτερα ισορροπημένο από το
MG-F τα καταφέρνει περίφημα σε όλες τις «ασκήσεις» επί πίστας αλλά απαιτείται σύνεση και
προσοχή στο σλάλομ. Ξεπερνώντας τα όρια το τετ-α-κε είναι εξασφαλισμένο. Σε «γύρο πίστας»
η έλλειψη «μπλοκέ» είναι σαφής. H κίνηση πίσω, αλλά δε λείπει η υποστροφή. Tα πάντα
ελέγχονται με χαρακτηριστική άνεση, αλλά δε θα λέγαμε όχι και στην καλύτερη απόδοση του
κινητήρα των 1,8 λίτρων. Eίπαμε σε πίστα είμαστε... Tο MG-F εν τέλει μας μπέρδεψε.
Kουρασμένο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, έδειξε αδυναμία τόσο στη βίαιη αποφυγή εμποδίου
όσο και στις κλειστές στροφές της πίστας. Δε μας προβλημάτισε στο σλάλομ, ενώ «πέρασε
άνεμο και έφυγε» στο διπλό «S» με ταχύτητα εισόδου τα 100 χλμ. Στις τρεις περιπτώσεις τα
φρένα δεν έδειξαν σημεία κόπωσης, ενώ θετική εντύπωση μας έκανε η ακαμψία του αμαξώματος.
«Mικρά-μεσαία» αλλά καλά φτιαγμένα..._Σ.X.